Өткен ғасырдың басында Қазақстанда темір жолдардың жекелеген телімдерін салудың өзіндік тарихы, объективтік қажеттілігі туындады. Мыңдаған шақырымдық Орынбор-Ташкент, Түріксіб желілері бүкіл ұзына бойына біртұтас магистральдар ретінде саналды. Солтүстік және Орталық Қазақстандағы жолдар жеке-жеке телімдер болып төселді. Қазақстанды солтүстігінен оңтүстігіне қарай кесіп өтуі тиіс болат магистраль сонау 1920 жылы Петропавлдан бастап төселе басталды, ал Бертіс станциясына (Балқаш маңында) 1939 жылы жеткізілді. Желіні Түркістан-Сібір магистральімен байланысқанша жалғастыра беру кезек күттірмейтін қажеттілікке айналды. Соның қатарында Кеңес Үкіметі тұсында «23-ші магистарль» атанған ғасырлық «Түріксіб» құрылысынан кейін елімізде, әсіресе Әулиеата өңірінде ірі құрылысқа айналған «Шу – Мойынты» телімінің іске қосылғанына биыл 70 жыл. Аталған телімнің экономикалық тиімділігі жоғары болған. Осы тарихи кезеңде қол күшімен атқарылған ірі құрылыста еңбек адамдарының қолтаңбасы қалды. Биыл бұл дата қалай аталып өтеді. Осы сауалды алдыға тартып «ҚТЖ»ҰК» АҚ-ы «Жүк талымалы» ЖШС филиалы – «ЖТ – Жамбыл бөлімшесінің» директоры Молдахмет Қожабековке жолығып сұхбаттасқан едік.
Молахмет Ниязұлы, әуелі ауқымды құрылыс қай кезеңнен бастау алды? Соған тоқталсаңыз?
Тарихты зерделейтін болсақ, сонау 1934 жылы Алматыда өткен БК(б)П өлкелік VІІІ конференциясында көлік пен байланыс саласындағы міндеттердің арасында осы желі құрылысының ерекше маңыздылығы атап өтіледі. Конференция қаулысында аталған Мойынты-Шу желісі бойынша тек 1939-40 жылдары ғана «Сибгипротранс» жобалау институты (Новосібір) бүкіл трасса бойынша зерттеу жүргізіп, жобаны жасап шықты. Алайда, құрылыс жоспарларын жүзеге асыруға объективті жағдай кедергі жасады. Дегенмен, Ұлы Отан соғысынан кейін Қарағанды таскөмір бассейнінен Қазақстанның экономикалық жағынан дамыған солтүстік аудандары мен республиканың оңтүстігі, әрі қарай Орта Азия аймақтары арасында аса қысқа көлік байланысын қамтамасыз етуге қабілетті жаңа темір жол бағытының қажеттілігі барлық жағынан өткір мәселе болып тұрды. Ол кездері Қарағандыға жету үшін Барнауыл-Новосібір-Омбы-Петропавл-Ақмола арқылы айналма жолмен жүруге тура келді. Жағдайды тек Трансқазақстандық магистральдің соңғы телімін Мойынты-Шу желісін салып, іске қосу ғана өзгерте алатын еді.
Бұл өзі соғыстан кейінгі ауыр жылдармен қатар келіп, кедергілер көп болған шығар?
Әрине, соғыстан кейінгі ауыртпалықтан бөлек, телім төселетін өңірдегі табиғи ерекшеліктер де кедергі болды. Бетпақдаланың тіршілік белгісі байқалмайтын құм-тасты шөлейт далаларын жиектей өтетін болат магистральді төсеудің мүмкіндігі тек 1947 жылы ғана пайда болды. Жобалау-іздестіру жұмыстарын Новосібір және Ташкент жобалау институттары жүргізді. Қарағанды жолынан Мойынты станциясына баратын желінің трассасы Бетпақдаланың сусыз шөлейтімен өтіп, әрі қарай Балқаш көлінің батыс жағалауымен жүріп, Балқаш маңының тау тізбектерін кесіп өтіп, Шу-Іленің су айрығына көтеріліп, оны кесіп өтіп, Шу станциясы аймағында Түріксіб жолына қосылды.
Балқаш маңы трассасының телімін қоспағанда желі сусыз шөлейт жерлермен өтті. Балқаш көлінің Іле өзенінен келіп құятын суымен тұщыланатын оңтүстік-батыс бөлігінде салыстырмалы түрде жарамды болып табылатын ауыз су алудың мүмкіндігі болды. Жұмысшы күшінің, техниканың жетіспеушілігі, трасса өтетін жергілікті қатаң табиғат жағдайы көпшілікті құрылысты ұйымдастыру туралы шындап ойлануға мәжбүр етті. 1947 жылдың мамырында Шығыс бас темір жол құрылысының Алматы құрылыс басқармасы құрылды, ол кейіннен «Қазақкөлікқұрылыс» болып қайта ұйымдастырылды. Жаңа ұжымның алдында тұрған бірінші тапсырма осы темір жол тармағын салу болды. Түркістан-Сібір темір жол басқармасынан Мойынты-Шу темір жол құрылысының ұйымын Мұстафа Қазыбеков басқарды, ол Түріксіб құрылысының белсенді қатысушысы, кейіннен Түркістан-Сібір темір жолының бірнеше құрылыс ұйымдарын басқарған және сол кездері жол бастығының бірінші орынбасары болып істеген еді.
Қазақстан Компартиясының ОК және республика үкіметі Мойынты-Шу құрылысын «Халықтық құрылыс» деп жариялады. Құрылысшылардың алдына жаңа темір жол желісінде пойыздардың бастан-аяқ қозғалысын 1950 жылы қамтамасыз ету міндеті қойылды. Жолдың құрылысын қолдау бойынша республикалық комиссияны Қазақ КСР Министрлер Кеңесі төрағасының орынбасары Дінмұхамед Қонаев басқарды. Ол төрт жыл бойы жаңа магистральді салуға қатысып жатқан көптеген ұйымдар мен орасан зор мөлшердегі адамдардың жұмысын үйлестіріп, бағыттап отырды. Құрылысқа республиканың 12 облысынан екі мың адам қатысты. Әрбір облысқа белгілі бір телім бөлініп берілді. Бір ауданның өкілдері бір бригаданы құрды. Солтүстік облыстардың бригадалары жұмысты Мойынты станциясынан бастап, оңтүстікті бетке алып, алға жылжып отырды. Оңтүстік облыстарынан келген ұжымшар мүшелерінің бригадалары Шу станциясынан оларға қарама-қарсы жүріп отырды. Жолдың құрылысына 1947 жылдың өзінде ұжымшарлардың 23 мыңға жуық мүшелері келді. Іздестірушілер мен құрылысшылар бетпе-бет келген алғашқы қиындық – трассада су мен тұрғын-жайлардың болмауы еді. Жергілікті тұрғындардың тәжірибесінің арқасында шөлейт далада су көздері табылды.
«Казакстанкая правда» газеті 1947 жылдың 24 тамызындағы санында «Төсем ауыр жағдайларда салынуда. Құмды дауылдар, сусыздық, көптеген жерлердегі әл бермейтін тасты топырақ қабаты қиындық тудыруда. Бұл қиындықтар игі мақсатқа ұмтылған патриоттарды тоқтата алмақ емес. Жаңа жолдың құрылысында ерлік істері жүзеге асуда» – деп жазылды.
Құрылысқа елімізден бөлек өзге де мемлекеттерден көмек күші келді ме?
Алдымен, жаңа магистарльдің ерекше мәнін республиканың барлық еңбеккерлері түсінді. Сондықтан 1948 жылы оның құрылысына 6 мыңға жуық ұжымшар мүшелері қатысты. Ұжымшар мүшелерінен басқа трассада сол шамадағы әртүрлі мамандықтың жұмысшы кадрлары еңбек етті. КСРО-ның ҚЖМ толып жатқан механизмдері – эксковаторлар, грейдер-элеваторларын бөлді. Республиканың Автокөлік министрлігі үш тонналық автомобиль берді. Ал, трассаның таулы телімдерінде құрылысшыларға Украина, Орал, Сібір, Мәскеу, Ленинградтан келген жер қопарғыш үздік теміржолшылар үлкен көмек көрсетті. Мұнда КСРО ҚМЖ-нің арнайы қопарғыш пойызы әкелінді, оның ұжымына трассаның ең ауыр телімдері бөлініп берілді. Олар миллион кубометрге жуық жартастарды қопарды.
1949 жылы Сарышаған станциясындағы жұмыстар қызу өрістеді, мұнда вокзал, паравоз депосы, сумен жабдықтау пункті, теміржолшылардың үлкен кентін тұрғызу міндеті тұрды. Сарышағанда үлкен прорабтық пункт орын тепті. Осы жылы құрылыс кең индустриялық сипат алды. Механизмдермен 85 пайыздан кем емес жер қазу жұмыстарын орындауға шешім қабылданды. Трассаның көптеген телімдерінде эксковаторлар, грейдер-элеваторлар, бульдозерлер, ұңғылағыш білдектер жұмыс істей бастады. Машиналармен және механизмдермен істелінетін жұмыстарды «Ортаазтемжолмеханизация» тресінің құрамына кіретін арнайыландырылған калонналар жүргізді. Кешенді механизация, өндірістік озық ұйымдастыру көптеген құрылыс ұжымдарына тапсырмаларды ұдайы артығымен орындауға мүмкіндік туғызды. Яғни, Мойынты – Шу желісін салу кезінде жол жұмыстарын механикаландырудың жоғары деңгейіне қол кеткізілді.
Алғаш түйіскен жол қай бағыттан келді?
Станциялардағы басты және қабылдап-жөнелту жолдарын төсеу Платов жүйесінің жолтөсегіштермен жабдықталған екі арнайы төсеу пойыздарымен жүргізілді. Тек тракциондық және тұйық жолдарды төсеуде ғана қол еңбегі қолданылды. Т.Крюков басқарған №6 жол төсеу пойызы жұмысты өте тамаша атқаратындығын дәлелдеді. Бұл пойыз оңтүстік телімде жұмыс істеп, түйісу орнына мерзімінен бұрын келіп жетті. Сонымен, 1950 жылы 21 желтоқсанда Мойынты және Шу станцияларының арасында желінің солтүстік оңтүстік телімдері түйісіп, Қарағанды шахтерлерінің Алматы қаласына сый-сияпаты ретіндегі көмір тиелген алғашқы пойыз өткізілді. Мойынты – Шу желісі уақытша пайдаланымға беріліп, оңтүстікке қарай көмір тасымалы жүзеге асырылды және Қарағанды жолына бос маршруттар өткізілді. Үкіметтің тапсырмасын табысты орындағаны үшін қатынас жолдары министрінің 1951 жылғы 25 сәуірдегі №63 бұйрығымен 46 теміржолшы «Құрметті теміржолшы» белгісімен марапатталды. Олардың арасында жер қазушы – ұжымшар мүшелері – Е.Әбішев, Қ.Дәулетбаев, Х.Екіманов, эксковатор машинисі – Ф.Евсютин, бірінші телімнің бас инженері – Б.Рачковский, Қазақ КСР Министрлер Кеңесі төрағасының орынбасары Д.Қонаев, Қазақстан Компартиясы ОК Көлік бөлімі меңгерушісінің орынбасары Л.Жуков, Қарағанды темір жолы саяси бөлімінің бастығы Қ.Әжібеков және басқалар болды.
Дегенмен, жолдың құрылысы әлі аяқталмады. Қозғалыс ашылғаннан кейін вагон және локомотив деполары, вокзалдар, тұрғын үйлер, электр станциялары ұзақ уақыт бойы салынып жатты емес пе?
Иә, 1951 жылы желідегі шаруашылық бірліктерді оперативтік басқару құрылыс басқармасының шалғай орналасуымен байланысты қиындап кетті, ол Алматы қаласында – құрылыстың бастауыш пункітінен үш жүзден астам километр қашықтықта орналасты. Құрылыс басқармасы Бірлікке (Шу) ауыстырылғаннан кейін тек қана құрылысты және уақытша пайдалануды оперативтік басқару жақсарып қойған жоқ, сонымен бірге диспечерлендіру, жұмыстарды апталық, тәуліктік жоспарлау кеңінен ендірілді. 2117 жасанды құрылыстар салынды, 500 км астам рельс төселді, шамамен 4 мың шақырым сым байланыс желілері тартылды. Сарышаған станциясында локомотив депосы, электр станциясы салынды.
Ірі құрылыс барысында телім бойында станциялар бой көтеріп, онда тұрғындардың әлеуметтік жағдайы да назардан тыс қалмаған болуы керек…
Мойынты –Шу темір жолының бойында жаңа Сарышаған, Шығанақ, Мыңарал, Қияқты, Хантау және басқа да теміржолшылар кенттері пайда болды. Әрбір аралық станцияда вокзалдар және жолаушы платформалары салынды. 347 тұрғын үй, мәдени-тұрмыстық және коммуналдық арналымдағы нысандар, қоғамдық тамақтану, сауда және денсаулық сақтау нысандары салынды, соның ішінде Сарышаған станциясындағы 150 орындық клуб, Шығанақ станциясындағы 74 орындық қызыл бұрыш, Сарышаған және Шығанақ станцияларындағы 720 балаға арналған мектептер, теміржолшылардың балаларына арналған балалар бақшасы мен интернаттар тұрғызылды. Сарышаған станциясында аурухана мен амбулатория, ал Шығанақ станциясында босану бөлімі бар медпункт салынды. Барлық станцияларда наубайханалар, асханалар, дүкендер, перрондық дүңгіршектер тұрғызылды. Барлық жерлерге су құбырлары тартылды. Толықтай алғанда Мойынты – Шу трассасы және ондағы бөлектелген пункттердің орналасуы сәтті жобаланғанын атап өту керек, бұл жерде жобаның авторы Шамрайдың және «Сибгипротранс» мекемесінің еңбек сіңіргені сөзсіз.
Телім пайдалануға берілген айтулы күн қалай аталып өтті және 70 жылдығы аталады ма?
1953 жылдың 25 қазанында Шығанақ станциясының вокзалы маңындағы алаңда, Балқаш көлінің жағасындағы елсіз өңірде пайда болған жәйлі жабдықталған кентте желінің ең жақсы құрылысшылары және республиканың еңбекшілерінің өкілдері желіні тұрақты пайдаланымға тапсыруға арналған митингіге жиналды. Алматы басқармасының құрылысшылары Қазақстанның бүкіл еңбеккерлерімен бірге жаңа Мойынты – Шу темір жол желісін салу бойынша жұмыстардың аяқталғанғанын атап өтті. Қабылдау камиссиясының төрағасы Кучеренко өзінің сөзінде Мойынты – Шу желісінің аса зор халық шаруашылықтық маңызы бар екенін айтып және құрылысшылар атқарған жұмыстардың аса сапалы орындалғанын жеткізді. Митингіде сөз сөйлеген Қазақстан Коммунистік партиясы Орталық Комитетінің хатшысы Ж.Шаяхметов құрылысшыларды еңбек жеңісімен құттықтады. Митингі аяқталып, республика Үкіметінің тапсырысы бойынша Ж.Шаяхметов алқызыл таспаны кесіп, Қарағанды көмірі тиелген пойыз жолын ашты. Осылайша Мойынты –Шу желісі іске қосылды. Ал, 27 қазанда телім толықтай пайдаланымға берілді, жаңа Мойынты – Шу желісімен ұйымдасқан қозғалыс басталды. Жүк және жолаушы тасымалдары қарқынды өсіп, жолаушы тасымалының саны ұлғайды. ТрансСібір жолы Түркістан-Сібір жолымен жалғастырылды, соның нәтижесінде Петропавл – Көкшетау – Ақмола – Қарағанды – Шу бағытын бір тізбекке тұйықтаған трансқазақстандық магистраль пайда болды. Орта Азияның аудандарына көмір жеткізу 1300 километрге қысқарды. Мұның өзі Қазақстанның, Сібірдің және Орта Азияның жолдарына мыңдаған вагондарды басқа жүктерді тасымалдауға босатып беруге мүмкіндік берді. Жаңа желі Қазақстанның сол кезеңдегі астанасы Алматыдан республиканың Қарағанды, Балқаш, Жазқазған және басқа да ірі өндірістік орталықтарына баратын жолды едәуір қысқартты. Мысалы, Алматыдан Қарағандыға жету бес тәуліктен бір жарым тәулікке дейін қысқарды. Жолдың маңызы тың және тыңайған жерлерді игеруге байланысты өсе түсті. Бұл желі Түркістан-Сібір темір жолының құрамына енді, техникалық құралдарды пайдалануды және күтіп ұстауды қамтамасыз ету үшін Сарышаған бөлімшесі ұйымдастырылды.
Амандық болса, телімнің іске қосылғанына 70 жыл толу шарасы 20 қазан күні Шу станциясында аталып өтеді. Өйткені, 25 қазанда Республика күні аталып өтетін болғандықтан, 20 қазанды межелеп отырмыз. Тағы бір айта кетерлігі бүгінде Мойынты станциясынан Қытай мемлекетімен шекарада орналасқан Достық станциясына қарай болат жолдың құрылысы жүріп жатыр.
«Шу – Мойынты» телімін электрлендіру жұмыстары кейін жүргізілді ғой…
Иә. Жалпы Қазақстанда болат жолды электрлендіру 58 жыл бұрын басталған болатын. Ал, Алматы темір жолының электрлендірілуі 1984 жылы Мойынты – Шу бағытынан басталды. Телім ол жылдары Алматы бөлімшесіне қарайтын. Бұл аралық Орал мен Батыс Сібір аудандарын Қазақстанның оңтүстік аудандарымен және Орта Азиямен жалғастыратын электрлендірілген жолдың оңтүстік бөлігі болатын. Мойынты – Шу учаскесіндегі жүк тасқыны анық транзиттік сипатта, бұл аралықтағы жүктің дені – көмір, мұнай, ағаш, астық, кен болды. Шу темір жол бөлімшесінің алғашқы электрлендірілген Мойынты – Сарышаған учаскесі нормадағы мерзімнен жарты жыл ерте салынды. 1986 жылы Сарышаған – Шығанақ учаскесі электрлендірілді. Ауа райы қатаң бұл аралықтағы жұмыс екі жылға созылып, 1988 жылы 30 қарашада электровоз Шу торапты станциясына солтүстік жағынан келіп кірді. Ал, алты жылдан кейін Шу торапты станциясындағы Мойынты-Шу, Шу-Арыс екі учаскесін түйістіру жұмысы аяқталды.
Жалпы, биылғы жыл – Әулиеата өңіріндегі болат жолдың тарихына қатысты айтулы даталарға толы жыл болған секілді…
Иә, биыл Әулиеата-Бішкек телімі және Әулиеата депосы, Түріксіб (Луговой) станцияларының құрылысы басталғанына бір ғасыр толып отыр. Бішкекке апарар болат жолдың құрылысы 1924 жылы аяқталған. Келесі жылы қырғыз әріптестер бұл даталы күнді атап өтпекші. Сондай-ақ, Жамбыл бөлімшесінің өз алдына отау тіккеніне 75 және бөлімшенің кеңейтілгеніне 65 жыл. Жамбыл – Қаратау телімінің құрылысы басталғанына 80 жыл, Қаратау – Жаңатас телімінің іске қосылғанына 60 жыл толып отыр. Тамыз айының басында Теміржолшылар күнінде Сарышаған станциясының 70 жылдығын атап өттік. Келесі жылы да айтулы күндерге толы болып тұр.
Әңгімеңізге рахмет!
Сұхбаттасқан Ерман ӘБДИЕВ,
Қазақстан Журналистер Одағының мүшесі
